進入后危機時代，物流業(yè)的價值發(fā)現日益充分。將物流提升到“區(qū)域競爭力”高度，則是9月16日舉行的2011南京市市長圓桌咨詢會議上的新鮮認知。

　　如果將南京的物流業(yè)和發(fā)達國家相關城市比，差距顯而易見。圣安東尼奧物流業(yè)基礎條件并不突出，卻是美國和亞洲間國際貿易物流集散中心。亞特蘭大市機場客運吞吐量甚至超過紐約機場，還孕育出UPS這樣的全球物流知名企業(yè)。而反觀南京，物流業(yè)發(fā)展方式還比較粗放，企業(yè)競爭力不強，市場份額不高，新型物流形態(tài)發(fā)展不充分。

　　美國UPS資本國際業(yè)務副總裁弗蘭克 樂莫納卡給南京出點子：建立成本和效率的“有效平衡”。“在全球經濟緩慢復蘇背景下，降低成本和提高效率的有效平衡已成為全球物流業(yè)的關鍵。而這個平衡點在于提高企業(yè)供應鏈管理水平。”

　　“全球物流已進入供應鏈時代。”中國開發(fā)研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文說，作為跨企業(yè)物流活動和商業(yè)活動的集成，供應鏈管理的核心是技術創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。他認為，南京應該通過創(chuàng)新使貨物、信息和資金的協(xié)調同步，實現更快，更有靈活性的流通，最終形成“1小時高效配送物流圈”、“24小時內分撥及中轉配送物流圈”和“48小時內與國外物流網絡接軌的國際物流圈”。

　　美國的圣地亞哥港和南京港很相似：都是內陸港，都靠近人口稠密的城市，周邊重金屬加工業(yè)都很發(fā)達。現在的圣地亞哥港除了是鋼材、天然氣、風能配件特殊貨品吞吐大港外，還是著名的旅游目的地，被稱為“南加州最美的港口”，碼頭與酒店、餐飲等互為補充，增加了港口對物流、人流的吸引力。圣地亞哥港港務局總裁戴博文建議，南京做港口建設規(guī)劃時，也應多多考慮讓市民享受港口資源。

　　中外運長航集團副總裁朱寧表示，臨港城市進行物流規(guī)劃，不僅要注重港口本身的建設，還要留足發(fā)展腹地。“有了足夠的發(fā)展空間，才能實現城市物流體系的良好運轉。”中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長賀登才更是提出“跳出物流看物流”的觀點。他說，物流是服務業(yè)，應該注重跨界經營融合發(fā)展，進入商貿、農業(yè)、金融等產業(yè)，建立綜合物流業(yè)務概念。

　　而中國開發(fā)研究院、德國郵政與西門子三家聯(lián)合開展的一項研究表明，物流業(yè)發(fā)展正在面臨城市化帶來的巨大挑戰(zhàn)。城市越來越大，交通擁堵和環(huán)境問題日益嚴重，而貨運車輛成為主要的尾氣污染源。尾氣排放占比甚至能高達56%。再者，由于設計的欠缺和疏導不及時，城市物流發(fā)展也加劇了城市交通的擁堵。

　　城市物流發(fā)展的“最后一公里”困境如何突破？王國文建議，多在“綠色”上做文章。通過合理規(guī)劃、發(fā)展綠色城市物流，使得交通效率的提升與排放降低、城市效率提升相輔相成。

　　他舉例說，可以通過規(guī)劃將大型貨車擋在城外，通過加強管理減少非滿載營運增加的污染，通過城市智能化，使車輛在運行過程中能針對實時交通狀況進行線路設計，有效減少擁堵。他認為，城市物流平臺應該是最先進的集成化城市物流IT系統(tǒng)。深圳便是以高端物流為目標，以城市為單位，形成了低碳交通、綠色港口、智能城管規(guī)劃。 （本文來源：新華日報）