對于航運公司的虧損，多數(shù)分析人士表示，主要原因是運力過剩。

　　數(shù)據(jù)表明，從2008年到去年年底，我國水運市場運力凈增加將近6000萬載重噸。

　　據(jù)上海國際航運研究中心秘書長真虹透露，有的航運公司已經(jīng)是在虧本經(jīng)營，但為了能夠繼續(xù)把持手中的航線，為了占領(lǐng)這一市場，即使是虧本也得繼續(xù)運輸。“只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。”

　　真虹認為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業(yè)的虧損情況。對于如何解決運力過剩，“要減少船只的訂購，還要減少運力。”真虹還提出，政府可以通過提高對船只的要求來限制運力過剩，如要求船只達到環(huán)保要求等來淘汰不合格的船只。“淘汰老舊船舶，生產(chǎn)更高端的船舶也可以減少運力。” 據(jù)了解，國際對環(huán)保的要求較大，有的港口如果不達標則不能停靠。

　　可是，令人擔憂的是，在眾多專家大喊運力過剩的同時，馬士基卻仍舊義無反顧的繼續(xù)擴張。馬士基航運CEO Eivind Kolding去年2月21日在倫敦宣布，公司將建造10艘1.8萬TEU的世界最大型集裝箱船，預(yù)計2013年投入歐亞航線使用。韓國大宇造船海洋工程公司贏得了這筆非同尋常的造船合同。Eivind Kolding稱，馬士基可能在韓國尋求融資。

　　上海國際航運研究中心茅伯科副秘書長提出，國際航運業(yè)正面臨著比2008年和2009年更為嚴峻的困難局面。馬士基的擴張戰(zhàn)略引發(fā)了集裝箱航運市場的重大變革和動蕩。

　　點評：運力過剩雖然是我國航運業(yè)面臨的危機，但從側(cè)面來看，也只是相對過剩。從馬士基的大規(guī)模擴張可見，在技術(shù)革新上中國處于弱勢。如果能夠淘汰落后船只改換高技術(shù)船只的話，那么，不但能解決運力過剩問題，還能獲得更多的訂單。